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【导读】“在别人恐惧时我贪婪，在别人贪婪时我恐惧。”被誉为巴菲特至理名言的这句话，如今也遭遇信任危机。在2月27日美股暴跌之际，巴菲特以每股45美元的价格“抄底”了达美航空(DAL.US)，投入资金规模4530万美元。而4月1日和4月2日，巴菲特又选择以每股26美元的价格“割肉”该股票。此外，巴菲特还抛售了西南航空(LUV.US)股票。这两天的减持规模达到3.8亿美元。
随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，许多人留在家里不再出行，多个国家和地区实施旅行限制，关闭边界，这给全球航空行业造成了巨大的打击。目前，三大困境摆在航空公司面前：航班大幅减少、大量员工停职、公司面临亏损。据民航资源网不完全统计，截至3月27日，共有77家航司停飞所有国际航线，有63家航司全线停飞所有航班。
全球航空业进入至暗时刻。根据国际航空运输协会（IATA）3月初预计，今年航空业的全球收入最多可能损失1130亿美元，相当于去年全球航空业总收入的五分之一，这比该协会2月份估计的数据高出4倍。近期，多家欧美航空公司的股价也大幅下跌。
本来很多高负债经营的航空公司都已捉襟见肘，疫情来临，对它们而言，更是雪上加霜。世界航空业或许将带来新一轮重组和洗牌。
截至3月27日全球各航司停飞航班数占比（图片来源：民航资源网）
一、全球航空业现状
在国外新冠肺炎疫情肆虐下，大量航班停飞、载客数断崖式下滑、很多航空公司现金流告急。航空业是疫情下损失最严重的行业，没有之一。如何“熬过去、活下来”，等到行业复苏的春天？是世界航空界人士一直在探索的问题。
据彭博新闻社3月19日报道，德国汉莎航空公司首席执行官卡斯滕·施波尔（Carsten Spohr）当日说，汉莎将削减95％的运力，停飞700架飞机。
根据美国《福布斯》杂志报道，全球营收最高的航空公司达美航空在3月18日宣布将削减70％的运力，减少80％的国际航班，并停飞至少一半的飞机。
根据市场观察网站3月27日报道，美国最大航空公司之一的美国航空当日宣布将进一步削减运力。该公司4月的运力与2019年同期相比将削减60％，并计划在5月削减多达80％的运力。
4月2日，英国航空宣布已与工会达成协议，让3万多名员工暂时停职，受影响的员工可以领取80%的工资。另外，英航计划在4月和5月停飞约90%的航班。
……
这样的消息，差不多每天都能见到。
由于疫情全球蔓延，世界各地的航空公司已将机队中的大多数飞机停飞。现在，世界主要机场看上去就像是巨大的飞机坟场，堪比美国加利福尼亚的维克多维尔。
国际航空运输协会（IATA）总经济师布赖恩·皮尔斯表示，超七成航企手头现金不足以负担3个月固定成本开支。“疫情的蔓延特别是跨大西洋航运市场的关闭，将使航空业面临前所未有的挑战，此次疫情对航空业的打击不会低于2008年国际金融危机所带来的影响。
3月20日，IATA理事长兼首席执行官Alexandre de Juniac说：“新冠肺炎疫情全球大流行引发航空业危机，这场疫情比9·11更糟。仅仅几周内，航空旅行需求几乎消失殆尽。事实上，对于大多数航空公司来说，航空旅行市场实际已降至冰点以下，取消航班的旅客人数超过新订票的人数。机票销售归零，航空公司的现金收入也随之断流。运营收入急剧下降。资金最雄厚的航空公司尚有能力喘息片刻，其他公司入不敷出，正陷入绝境。”
全球45年来航司行业运营利润率对比（图片来源：罗兰贝格）
据相关媒体报道：美国，英国，德国和澳大利亚等富裕国家正在制定救助计划，以挽救其国家的航空业。联合航空警告说，如果没有政府的支持，将会有大规模的裁员。英国航空公司要求英国政府立即采取行动。澳大利亚政府宣布了7.15亿澳元的一揽子计划，以支持澳大利亚航空公司。欧洲的情况并不乐观。欧洲航空公司的债务约为5000亿美元，现在无法偿还，瑞安航空拒绝支付其未清债务。
随着疫情的进一步蔓延，全球的航空公司都遭受到了严重损失。业内人士估计，如果能在6月份有效控制疫情，那么全球航空业的损失将达到630亿美元，如果疫情持续蔓延状态，那么收入损失的规模将扩大到1130亿美元，这对航空业来说可能是一场史无前例的灾难。
当然这还不是最令航空业最难过的事情，根据IATA相关航班时刻管制的规定，如果一条已经分配的航线使用率没有达到80%，那么在下一年相同时间的航班将取消使用权，这不得不迫使众多幽灵航班航班的出现，很多大型和远程的客机在旅客寥寥无几的情况下，不得不实现以满油状态全程飞行，这进一步扩大了航空公司的损失。
面对如此严峻的经济形势，各大航空公司开展了积极的自救。他们通过向航空管制部门协商，希望能减少幽灵航班的飞行次数，以缓解高昂的成本。
英国民航局当地时间3月5日凌晨3点发布推文：弗莱比航空公司（Flybe）正式宣布破产，成为新冠肺炎疫情冲击下欧洲首家倒下的航空公司。一夜之间宣布倒闭，让弗莱比航空公司超过2000名雇员一下子陷入失业的困境。
在欧洲疫情最严重的意大利，意大利航空公司已经陷入绝境，意大利政府表示，将收购意大利航空公司(Alitalia)。意大利政府表示：在疫情面前，我们都看到了我们的同胞在返回意大利时面临的困难，所以政府做出了这个决定，这给了意大利政府更多回旋的余地。不过即使是在收购之后，意大利航空公司仍计划解雇其1.1万名员工中的4000人。
4月1日，国际航空运输协会最新的分析报告指出，第二季度（即日起至2020年6月30日止），航空公司的现金流支出将高达610亿美元，季度净亏损为390亿美元。分析基于国际航协上周发布的疫情对航空运输业的影响评估，即严格的旅行限制将持续三个月。基于这一假设，同比2019年，全年需求将下降38%，全年客运收入暴跌2520亿美元。而第二季度的需求跌幅达71%，为全年之最。
IATA调查显示：多数航空公司的现金储备将在3个月或更短的时间内耗尽。有航空公司警告称，全球18.5万架客运航班的停飞可能会影响至关重要的航空货运。CAPA（全球专业航空领先供应商，为全球提供专业化航空市场情报、分析以及数据服务）则警告称，到5月底，世界上大多数航空公司将会破产。
不仅仅航空公司损失严重，机场也面临着巨大损失。国际机场协会欧洲区表示，他们正迎来客流量“近乎全面崩溃”的局面，这将抹去他们持有的高额固定成本所带来的收益。该协会欧洲区主席拉默斯3月17日致信欧盟，要求欧盟提供紧急财政支持。拉默斯希望机场方面也能获得像航空公司那样的救助。
二、中国航空业近况
时间回溯到2020年1月23日武汉封城当日。
有这样一则消息引人注目：据武汉市新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控指挥部消息：自2020年1月23日10时起，全市城市公交、地铁、轮渡、长途客运暂停运营；无特殊原因，市民不要离开武汉，机场、火车站离汉通道暂时关闭。恢复时间另行通告。这意味着天河机场所在航班全部停飞。
据航班管家的数据显示，截止1月22日13点30分，2020年1月22～2月1日，武汉天河机场国内直飞航线76条、计划出港航班2879架次；国际航线30条、计划出港航班293架次；港澳台航线4条，计划出港航班55架次；武汉机场国内运营航司27家，投入运力最大的是南航，其次分别是东航、国航，厦航、海航。
疫情首先在我国爆发，随着各地的交通管制，我国今年春运少飞了4500万人次，一时间各大航空公司的机票似乎已跌至两位数的白菜价，但依旧无人问津。
浦东国际机场候机大厅寥寥无几的乘客（来源：民航资源网）
2019年，对于国内很多航空公司来说，是非常灰暗的一年。这一年，XX航空现金流吃紧、XX航空拖欠员工工资、XX航空被地方政府收购……这样的新闻随处可见，很多民营航空的员工也是十分难熬，毕竟连最基本的物质保障都没有了。
但是，谁都没想到，熬过了痛苦的2019后，2020开门迎来的，竟是一场黑天鹅事件。这次事件对国内航空公司的打击，是致命的。2020年的这轮新冠疫情，又会让多少小航司折戟呢？目前我国绝大多数民营航空公司机队规模不足20架。
2019，国航稳步发展，东航全面奋进，南航积极求变，而海航陷于困局无法脱身，市场新贵春秋航空、吉祥航空都有各自既定的发展方向！这轮牌该怎么洗？是三大航继续吞并；还是春秋、吉祥趁机扩大势力范围；还是地方国有资本收购小航企（要知道很多省份是没有航空公司的）陷入巨额债务危机的海航在这轮疫情中又会怎样？是继续卖卖卖，还是通过重组获得新生？还是...
总之，何去何从，疫情过后，自见分晓！
2019年和2020年航司客座率对比（图片来源：民航资源网）
数据统计显示，仅2月1日一天，41家中国内地航空公司就取消航班9461架次。各航空公司航班取消数量占比情况如下表：
2月1日国内航司航班取消数（来源：飞常准APP）
取消航班，对于航空公司来说也是损失巨大的。一方面，飞机趴在地上面临着高昂的停场费，无形中增加了变动成本的投入，同时飞机停止运营本身就存有巨大的机会成本。另一方面，民航局对航空公司会进行航班执行率的考核（执行率=报告期内实际执行航班数÷计划航班数），考核不达标将影响航空公司航线、时刻、飞机引进等核心资源的获取。
目前来说，在特殊时期，不管是对于飞机停场费的减免，还是航班执行率考核的调整，相关部门的政策尚不清晰。
这对于国内很多航空公司来说，是非常难受的，不仅要面对每日巨额的亏损，还要承受外部经营考核的压力，可谓进退两难。
在新冠疫情之前的2019年，中国民航运输规模已连续15年位列全球第二。2002年，全民航运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人次、货邮运输量202万吨。2019年，全民航运输总周转量1293亿吨公里、旅客运输量6.6亿人次、货邮运输量753万吨。2019年三项数据分别是2002年的7.8、7.7、3.7倍。
2020年春运刚开始，就遭遇新冠疫情这只黑天鹅，民航遭遇2008年以来最为严重的挑战。大公司实力强、资金储备较足，国有企业有国资支持，而许多小型民营航空公司原本就处于亏损之中，主要靠股东支持和贷款支撑，目前许多公司纷纷停航，现金流更加短缺，如果没有外部资金进入，随时都有可能休克。
疫情对湖北的民航企业打击可谓绝无仅有。2019年武汉机场旅客吞吐量2715万人次，同比增长10.8%，是全国24个2000万级机场中增速唯一超10%的机场，全国排名也上升了两位到第14位。在疫情的冲击下，2020年武汉机场将会是最为艰难的一年。湖北第二大机场宜昌机场刚从海航转为地方所有，2019年吞吐量为326万人次，同比增长10.7%，2020年肯定也将大幅下降。三大航在湖北都设有基地公司，分别为国航湖北分公司、东航武汉有限公司、南航湖北分公司，其中东航武汉公司是独立法人单位，盈利能力在各家航空公司中一直名列前茅。在2020年也将遭遇严峻考验。
据国际民航组织报告（3月27日报告），约有120家航空公司取消了进出中国大陆的所有国际航班。另外60家航空公司缩减了相关的航空运行。这导致外国航空公司进出中国的直航旅客运力减少了80%，中国航空公司的运力也减少了40%。更令我们不安的是，除了民航业自身受到冲击外，行业外的冲击一点没有减少，制造业的人员复工人数缓慢，以及采取线上商务活动导致出差次数的减少等等，这些不利因素的冲击波都会波及到民航，导致我们的恢复期要晚于制造业、恢复的时间将更长、反弹的力度要小。面对严峻的局面，我们不应消极悲观，应该有信心与决心，把疫情造成的萧条看作民航再飞跃的台阶。
在低谷期2月份，内地市场每天损失的收入接近12亿元（人民币，以下均以人民币为损失计量单位），而国际市场每天损失收入3亿多元，全国每天损失收入15个亿。按月算，1月份行业收入损失13亿，主要是在内地市场；2月份估算的行业收入损失达到近370亿。3月份国际和地区市场还会在低谷徘徊，内地市场可能有些许改善。根据这些假定，3月份行业预计的收入损失会在350亿左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行业的收入损失总额有可能接近1000亿。
新冠肺炎疫情发生后，各大航空公司纷纷停飞航线，航班骤减。进入3月后，停飞航线逐渐恢复。但由于航班恢复后客流不足，多家航空公司为维持现金流，被迫调低票价。
现金流是航空公司正常运营的血液，同其他产业不同的是航空公司的现金有相当部分是乘客的预付款。当运力和收入大幅削减，乘客纷纷退票时，现金流紧张的航空公司面临严峻的考验，出现了非理性行为。近期，不少航司为保证不停航，机票价格大幅下跌。例如上海到重庆49元，上海到哈尔滨89元、深圳到成都5元。疫情下抬高票价发国难财固然不对，在目前价格弹性几乎为零时的“白菜价格”企图降价促销更无异于自杀行为。
国航在2019年度财报里指出，2020年初，新型冠状病毒肺炎疫情爆发，国内春运及节后旅客运输量下滑，全球范围内人员流动受限导致国际航班量减少，航空运输业受到冲击，预计短期内对本集团业务存在不利影响。目前政府已相继出台各项对航空业的财政、税收及金融扶持政策，本集团也通过调整运力结构，优化收益管理，强化成本控制，突出风险管控等措施，努力将疫情影响降至最低。
三、疫情下，国内航空公司如何“绝境求生”
与国际航空业相比，中国的航空业同样遭受了巨大创伤。据民航资源网数据显示，2月，全国民航共完成运输总周转量25.2亿吨公里，同比下降73.9%。旅客运输量834.0万人次，同比下降84.5%。货邮运输量29.7万吨，同比下降21%。其中，南方航空、东方航空和中国国航三大航空公司2月载客人数，同比跌幅分别达到86.44%、87.48%和82.90%，几乎就是停摆了。
相关数据显示，今年2月来自航空公司209.6亿元的亏损，已远超国内三大航（国航、东航、南航）2018年归属母公司净利润的总和（130.28亿元）。
2020新年伊始，新冠病毒疫情全球扩散，对经济、社会、金融等多方面均产生了较大冲击，全球民航业在面临巨大挑战的同时也出现以下明显趋势：一是中国将成为全球最大的航空市场。根据国际航协的预测，亚太地区将成为推动航空需求增长的最大驱动力。中国经济转型为消费主导后，将长期带动客运需求强劲增长。二是航空合作模式新趋势。目前，国际航空业“去联盟化”趋势正在出现，航企合作最终回归利益需求，双边、多边合作或成为未来主流趋势。
从中国国内市场来看，民营航空公司总体呈现上升态势，竞争日趋激烈。前期市场准入放松时，地方纷纷成立区域性航空公司，低成本航空浪潮逐渐兴起，将进一步加剧国内市场的激烈竞争，降低收益水平。同时，高铁对于航空中短程航线的冲击，不仅表现在新开线路的一次性分流，还将出现既有线路的网络化运营、整体提速、频次增加、运营时间延长之后的二次分流。2020年，受新型冠状病毒肺炎疫情影响，国内及国际旅客量短期内大幅度下滑，受该不可控因素影响，预计一定时期内将会影响航空市场发展。
最近，国务院出台的免征民航发展基金政策、阶段性减免企业社保费和实施企业缓缴住房公积金政策，各机场减免航空性业务费用等一系列的扶持政策，对于航司而言虽然有一定的作用但仍是杯水车薪。亟需有关当局及时出台系列扶持政策，制定民航业过渡性产业政策，补充航空公司资金流动性，加强政策的对冲力度，帮助航空公司渡过难关。但短暂的补贴只能解决燃眉之急，航空公司仍需自救，理性复航，精确规划，节省现金流。
自2020年1月下旬以来，疫情在全球蔓延，亚洲、欧洲、美洲等多国为阻止疫情进一步扩散，陆续采取了旅行限制措施，导致全球航空需求锐减。截至3月底，我国整体疫情控制情况出现向好趋势，国内多个省市采取差异化的复产复工政策，境内的航空客运需求逐渐恢复。但由于国际疫情持续扩散，国际航空限制政策趋严，民航局近期发布疫情防控期间调减国际客运航班量的通知，国际客运供应量预计将进一步减少。预计本次疫情将对公司的生产经营造成不利影响，具体影响程度存在不确定性。
随着时间的推移，新冠疫情对经济的冲击日益显露，首当其冲的是航空公司。“春江水暖鸭先知”，民用航空运输业是国民经济的前导产业，总体经济的变化往往先反映在航空公司的收入变化中，而航空公司的运行需要大量的数据，又是一个数据密集型的产业。用大数据来定量分析疫情对航空公司的影响，密切关注拐点的到来，不仅有利于航空公司在疫情下精确规划运力，而且可以通过观测航空公司运作数据的前导讯号来预测国民经济的趋势。如果航空公司的拐点到了，整体经济的春天也就不远了。
危机永远是普通企业的噩梦，优秀企业崛起的契机！弱小者功败身死，寡头们瓜分市场！这也意味着，在接下来的时间里，全球航空业也将面临着一场新的、大范围的、具有强大冲击力的洗牌。原本就实力不强的航空公司，将被大型航空公司、具有政府背景航空公司等并购，超大型航空公司也将于疫情结束后诞生。
对中国航空公司来说，随着疫情逐步得到控制，经营逐步回升，也将面临一场涉及范围较广、力度较大的改革。其中，混合所有制改革将是航空业的重头戏。民营航空公司有可能被大量并购，而国有航空公司则会积极引进战略投资者、尤其是民间投资者，形成真正意义上的混合所有制航空公司。如此一来，也更有利于中国航空业参与国际市场竞争，提升航空企业的国际市场竞争力。
疫情发生后，多家航空公司发行了超短期融资券。2月10日，深航、厦航抢在同一天发行疫情防控债，总金额12亿元。2月17日，川航也发行了7.1亿元的疫情防控债，用于补充企业流动资金，包括公司因日常经营所需支付航油款、易损耗航材与零部件采购支出等流动性需求以及补充抗击新型冠状病毒疫情的相关流动资金。东航、南航等也累计发行了上百亿的超短期债券。
此外，疫情期间航空公司还通过为政府、企业提供包机业务的模式创收。2月中下旬，有大批返岗复工人交通出行需求，针对这一市场情况，南航、东航、厦航、山航和春秋航空等多家国内航空公司推出政企包机服务，既能提高企业复工速度，也是民航业遇冷期间航空公司难得的生意。
不过有业内人士坦言，返岗包机是特殊形势下的产物，对企业的客源组织有很高要求，对于现金流而言杯水车薪。海航集团旗下11家航空公司全部推出政府及企业客户员工返岗包机业务，但截止3月5日，仅完成了36班次包机任务。目前，全国复工率达99%，复工潮已逐渐退去。
为了刺激航空市场需求同时回笼资金，国泰航空推出无限次免费改签政策及早鸟优惠，3月9日至4月20日期间购票的顾客，无需支付机票改签手续费，便可改期至2021年2月28日前任意旅行日期的同一预订舱位。
通过降低薪资减少成本是企业可能的选择之一。据笔者了解，目前海航已采取无薪休假轮岗制度。而其他航空公司，由于飞行员、乘务员等一线员工部分收入按飞行时段计算，不飞就只有基本工资，所以在收入上也受到一定影响。
除了航空公司的自救外，有关部门也推出多项措施支持航空业恢复。民航局积极推进降费减负，将一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%，免收停场费；航路费（飞越飞行除外）收费标准降低10%。境内航空公司境内航班航空煤油进销差价基准价降低8%。中央财政对执飞国际定期客运航班的中外航空公司给予资金支持。
据“飞常准”数据统计，按照上述奖励标准，1月23日至3月3日期间，南方航空、中国国航、东方航空、海南航空执飞的国际航班分别可获得1.77亿元、1.68亿元、1.27亿元和0.5亿元的资金。
渡尽劫波，拨云见月。愿中国民用航空在疫情结束后再度崛起，成为翱翔于祖国蓝天的雄鹰，成为中国经济振兴的基石。
（本文数据来自民航资源网、罗兰贝格、飞常准APP、航班管家、中国民航官网等）
（本文图片已标明出处，如有侵权，请联系作者删除）
（来源：资鲸网 作者：世纪浪人）
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